Техническое задание на создание высокоскоростного электропоезда нового поколения, позже получившего название «Сокол», было разработано РАО «ВСМ» в 1993 году.
В качестве ведущей проектной организации РАО «ВСМ» привлекло ЦКБ МТ «Рубин». Всего в работах по созданию «Сокола» приняли участие более 60 организаций. Поставку отдельных комплектующих узлов и материалов для «Сокола» осуществляли более 100 предприятий России. Изготовление опытного образца поезда «Сокол» началось в феврале 1998 года.
Общая сумма затрат на проект составила 450 миллионов долларов. Рекордная скорость, которую «Сокол» развил 29 июня 2001 года, составила 236 км/ч.
«Сокол-250» не был в эксплуатации ни одного дня. Его списали в 2002 году. Недавно ОАО «РЖД» приняло решение передать опытный образец поезда: локомотив и шесть вагонов для изучения студентам двух железнодорожных вузов: московского и петербургского. Для этого состав поделят на две части. Кому достанется локомотив, неизвестно.
В настоящее время поезд находится в депо Металлостроя. В университетах не знают, почему застопорился процесс передачи. По одной из версий, это связано с тем, что «Сокол» является активом обанкротившегося РАО «ВСМ». В управлении федеральной налоговой службы нам подтвердили, что им поручено распоряжаться активами, но отказались сообщать какие-то подробности о будущем, которое ждет электровоз и вагоны. В любом случае, имущество в виде поезда было истребовано еще в 2004 году, и с тех пор УФНС не может ни выпустить его из рук, ни придумать какую-то схему эффективной реализации.
Поезд прошел 60 тысяч километров в ходе испытаний, выполнил практически все пируэты, - рассказывает проректор ПГУПС Игорь Киселев. - Можно сказать, что нам не хватило последних усилий, чтобы пустить его в ход, а конкретно – не хватило уверенности у людей, которые могли бы пробить этот проект, добиться его завершения. Сам я считаю, что Геннадий Фадеев, торпедировавший этот проект в бытность главой МПС, несет личную ответственность за развал этого направления. Во всех странах создание высокоскоростного поезда занимает от 8 до 10 лет. И я изучал эти процессы в Германии, Канаде и других странах и прекрасно помню, что в годы создания «Сокола», в конце 90-х, наши творцы ни в чем не отставали от европейских. У нас внедрялось все с той же скоростью, с какой эти процессы шли на Западе. А потом разом все похоронили. Сначала появлялись замечания, их устраняли, но на устранения перестали давать деньги, а потом и вовсе свернули финансирование. Когда поезд был готов на 90 процентов.
Можно ли сейчас восстановить проект «Сокола»?
Сейчас утрачено самое главное – команда. Где теперь искать людей, которые держали в руках все нити? Ведь это был уникальный коллектив специалистов. А сам поезд? Конструктивные решения не устаревают, так что студентам он может быть интересен. Конструкции кузова и тележек до сих пор по-своему уникальны.
Название «Сокол» происходит от самой быстрой птицы, цифра 250 – от скорости, которую он должен был преодолевать. Машиностроительный завод в Тихвине, вернее, его производственная площадка, получили название «Сокол-350», потому что цифры будущего рекорда были скорректированы.
Комментарий
Представители разработчика «Сокола-250» - ЦКБ «Рубин» – разъяснили судьбу проекта.
Министерство финансов РФ и Внешэкономбанк обратились в Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти с требованием о взыскании имущества РАО «ВСМ», в том числе проектно-техническую документацию на поезд «Сокол». Если документация на поезд перейдет в ведение Минфина и ВЭБа, может ли на нее найтись покупатель?
ЦКБ МТ «Рубин» не вправе комментировать действия Министерства финансов РФ и Внешэкономбанка. Что же касается проекта, опытный 6-вагонный состав поезда «Сокол-250» в октябре 2000 года был достроен на тихвинском заводе транспортного машиностроения «Титран» (кузова вагонов строились на площадке судостроительной фирмы «Алмаз»). В январе-мае 2001 года проводились различные виды испытаний (тормозные, динамико-прочностные, тягово-энергетические). Поезд испытывался как на главном ходу Октябрьской магистрали, так и на испытательном кольце ВНИИ железнодорожного транспорта (ст. Щербинка Московской железной дороги). На магистрали Петербург – Москва 18 марта 2001 года была достигнута скорость 175 км/ч, 21 марта 2001 года – 192 км/ч, 28 апреля 2001 года – 204 км/ч. 29 июня 2001 года электропоезд «Сокол» развил скорость 236 км/ч.
В июле 2001 года состоялось заседание межведомственной комиссии МПС РФ. В заключении комиссии, утвержденном зам. министра путей сообщения РФ Сергеем Гапеевым, был ряд технических и технологических замечаний о системах поезда, например: провести конструкторско-технологическую доработку по усилению рамы тележки; завершить работу по совершенствованию системы пневмоподвешивания; доработать приводы дисковых тормозов немоторных вагонов и проработать конструкции дискового тормоза моторных вагонов; доработать систему привода магнитно-рельсового тормоза. Устранение всех этих замечаний не представляло технических трудностей.
При этом поезд отличался следующим: для обеспечения безопасности в случае аварийных столкновений в носовой и кормовой частях поезда были установлены энергопоглощающие элементы. При лобовом столкновении это значительно увеличивало безопасность машинистов и пассажиров; новый асинхронный привод обеспечивал 20% экономии электроэнергии по сравнению с другими поездами, к примеру, ЭР-200; конструкция поезда такова, что в случае аварии «сминались» бы тамбуры и не «мялись» вагоны, обеспечивая безопасность пассажиров.
После того как ЦКБ МТ «Рубин» устранило замечания, межведомственная комиссия МПС РФ рекомендовала начать серийное производство высокоскоростного поезда «Сокол-250» на постоянном токе и продолжить испытания на переменном токе. Дальнейшие испытания показали, что поезд способен развивать скорость 250 км/ч. Все это время за ходом работ непосредственно следили министры путей сообщения РФ Анатолий Зайцев и Николай Аксененко, а также их заместители.
- Почему замечания не были устранены?
Все вышеперечисленные замечания были устранены. Однако испытания, которые бы подтвердили это, были проведены не полностью. Для их завершения требовалась незначительная сумма, но она не была выделена.
- У кого на балансе сейчас находится проектная документация поезда?
РАО «Высокоскоростные магистрали» в 1994 году заключило договор с ФГУП «ЦКБ МТ ”Рубин”». В соответствии с этим договором «Рубин» передал технический проект и рабочую конструкторскую документацию на опытный образец поезда «Сокол-250» в РАО «ВСМ».
- Применяются ли эти разработки сейчас или они являются предметом спора?
Разработки не являются на сегодняшний день предметом правового спора. Некоторые технические решения нашли применение в основной деятельности ЦКБ МТ «Рубин». Кроме того, ЦКБ МТ «Рубин» разработало предложения по созданию дизель-электропоезда пригородного и местного сообщения, в том числе с двухэтажными вагонами, а также двухэтажного спального вагона дальнего следования, кабины из композитного материала для электропоезда пригородного сообщения и целый спектр технологического оборудования для ремонтных работ вагонов в депо.
- Хотел бы «Рубин» получить поезд «Сокол-250» для себя?
Для ЦКБ МТ «Рубин» в этом нет необходимости. Однако если будет принято соответствующее решение, ЦКБ МТ «Рубин» готово предложить свой опыт создания сложных технических объектов в сфере транспорта/
Электропоезд «Сокол-250» (ЭС250), более известный как просто «Сокол» - опытный высокоскоростной электропоезд двойного питания (может работать как на постоянном, так и на переменном токе), в течение семи лет рядом конструкторских бюро. Опытный образец был при содействии тогдашнего министра путей сообщения Аксёненко, Николай Емельянович Аксёненко и РАО ВСМ.
Электропоезд «Сокол» разработан в ЦКБ морской техники «Рубин». Он создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе ЦНИИ Судовой электротехники и технологии, судостроительной фирмы «Алмаз», Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран». Высокоскоростная тележка для вагона создавалась во ВНИИтрансмаш, исследования по прочности вагонных корпусов проводились в ЦНИИ судостроения имени академика А. Н. Крылова, бортовая система компьютерного управления разрабатывалась в НПО «Аврора». К 2000 году был изготовлен опытный образец «Сокола» с шестью вагонами на два рода тока, постоянный и переменный, конструкционная скорость 250 километров в час.
Академия наук СССР и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей утверждённого министерством путей сообщения технического задания и действующим мировым стандартам. Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва-Петербург. Во время испытаний в 2001–2002 годах государственная комиссия обнаружила 25 недостатков, непосредственно связанных с безопасностью движения.
В ходе приёмочных испытаний в июне 2001 года, на перегоне Дорошиха - Лихославль, электропоезд установил рекорд скорости в 236 км/ч.
Среди недостатков поезда были отмечены:
- Коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов стали АБ2-2 в наиболее загруженных узлах рамы тележки составляет 0,85-1,8 при минимально допустимом показателе не менее 2,0;
- У моторных вагонов наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзной) системы приводят к несанкционированному наполнению воздухом тормозных цилиндров, что угрожаeт заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы накладок дискового тормоза не обеспечивают требуемого ресурса 300000 км. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам;
- При существующей конструкции токоприемник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации;
- Системы жизнеобеспечения:
- не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне;
- превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции;
- не обеспечена требуемая герметичность вагона;
- подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2,5 раза выше максимально допустимой;
- в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентраций продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов;
- система воздухопроводов не обеспечивает безопасность пассажиров в случае пожара;
- теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.
По этим и ряду других причин Межведомственная комиссия пришла к заключению, что ввод в эксплуатацию с пассажирами опытного поезда «Сокол» в настоящее время невозможен. По состоянию на октябрь 2012 года поезд находится в депо Металлострой Колпинского района Санкт-Петербурга и готовится к разделению на две секции и отправке в два музея - в Санкт-Петербург и Москву.
Вагоны ЭС250 (№ 102 103 104) прибыли в музей на Рижском вокзале, 27.10.2012. Вагоны № 101, 105 и 106 находятся на базе запаса Центрального музея Октябрьской железной дороги(станция Паровозный музей, Витебское направление октябрьской железной дороги).
Технические характеристики
| Ширина колеи |
1520 мм |
|---|---|
| Род тока и напряжение в контактной сети |
3 кВ / ~25 кВ |
| Число вагонов в составе | |
| Пассажировместимость | |
| Длина вагона |
26 м - промежуточный, |
3 кВ / ~25 кВ
356 (состав 6 вагонов)
Электропоезд «Сокол-250» (ЭС250 ), более известный как просто «Сокол » - опытный российский высокоскоростной электропоезд двойного питания (может работать как на постоянном, так и на переменном токе), который разрабатывался в течение семи лет рядом конструкторских бюро. Опытный образец был собран к 2000 году при содействии тогдашнего министра путей сообщения Аксёненко и РАО ВСМ .
Разработка конструкции
Электропоезд «Сокол» разработан в ЦКБ морской техники «Рубин» . Он создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе ЦНИИ Судовой электротехники и технологии , судостроительной фирмы «Алмаз », Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран ». Высокоскоростная тележка для вагона создавалась во ВНИИтрансмаш , исследования по прочности вагонных корпусов проводились в ЦНИИ судостроения имени академика А. Н. Крылова , бортовая система компьютерного управления разрабатывалась в НПО «Аврора» . К 2000 году был изготовлен опытный образец «Сокола» с шестью вагонами на два рода тока, постоянный и переменный, конструкционная скорость 250 километров в час.
Опытный электропоезд
Дальнейшая судьба и недостатки
Российская академия наук и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей утверждённого Министерством путей сообщения технического задания и действующим мировым стандартам. Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва - Петербург. При этом во время испытаний в 2001-2002 годах государственная комиссия обнаружила 25 недостатков , непосредственно связанных с безопасностью движения.
В ходе приёмочных испытаний в июне 2001 года, на перегоне Дорошиха - Лихославль электропоезд установил рекорд скорости в 236 км/ч.
Среди недостатков поезда были отмечены следующие:
- Коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов стали АБ2-2 в наиболее загруженных узлах рамы тележки составляет 0,85-1,8 при минимально допустимом показателе не менее 2,0;
- У моторных вагонов наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзной) системы приводят к несанкционированному наполнению воздухом тормозных цилиндров, что угрожает заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы накладок дискового тормоза не обеспечивают требуемого ресурса 300000 км. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам;
- При существующей конструкции токоприемник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации;
- Системы жизнеобеспечения:
- не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне;
- превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции;
- не обеспечена требуемая герметичность вагона;
- подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2,5 раза выше максимально допустимой;
- в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентраций продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов;
- система воздухопроводов не обеспечивает безопасность пассажиров в случае пожара;
- теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.
Вагоны ЭС250 (№ 102 103 104) прибыли в музей на Рижском вокзале, 27.10.2012 года. Вагоны № 101, 105 и 106 находятся на базе запаса Центрального музея Октябрьской железной дороги (станция Паровозный музей, Витебское направление октябрьской железной дороги).
Галерея
ES250-Sokol(1).jpg
«Сокол» при расцепке
юбилейные часы с изображением «Сокола»
Напишите отзыв о статье "Сокол-250"
Примечания
Литература
- Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Высокоскоростной электропоезд «Сокол» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. - СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. - Т. 1. - С. 143-156. - 2 000 экз. - ISBN 5-93518-012-X .
- Песня о Соколе // Локотранс. - Ставрополь, 2003. - № 5 . - С. 24 .
- Павел Былевский ПОЛЁТ "СОКОЛА" // Завтра. - Ставрополь, 2006. - № 1 .
Ссылки
|
||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий Сокол-250
– Non, dites lui que je ne veux pas le voir, que je suis furieuse contre lui, parce qu"il m"a manque parole. [Нет, скажите ему, что я не хочу его видеть, что я взбешена против него, потому что он мне не сдержал слова.]– Comtesse a tout peche misericorde, [Графиня, милосердие всякому греху.] – сказал, входя, молодой белокурый человек с длинным лицом и носом.
Старая княгиня почтительно встала и присела. Вошедший молодой человек не обратил на нее внимания. Княгиня кивнула головой дочери и поплыла к двери.
«Нет, она права, – думала старая княгиня, все убеждения которой разрушились пред появлением его высочества. – Она права; но как это мы в нашу невозвратную молодость не знали этого? А это так было просто», – думала, садясь в карету, старая княгиня.
В начале августа дело Элен совершенно определилось, и она написала своему мужу (который ее очень любил, как она думала) письмо, в котором извещала его о своем намерении выйти замуж за NN и о том, что она вступила в единую истинную религию и что она просит его исполнить все те необходимые для развода формальности, о которых передаст ему податель сего письма.
«Sur ce je prie Dieu, mon ami, de vous avoir sous sa sainte et puissante garde. Votre amie Helene».
[«Затем молю бога, да будете вы, мой друг, под святым сильным его покровом. Друг ваш Елена»]
Это письмо было привезено в дом Пьера в то время, как он находился на Бородинском поле.
Во второй раз, уже в конце Бородинского сражения, сбежав с батареи Раевского, Пьер с толпами солдат направился по оврагу к Князькову, дошел до перевязочного пункта и, увидав кровь и услыхав крики и стоны, поспешно пошел дальше, замешавшись в толпы солдат.
Одно, чего желал теперь Пьер всеми силами своей души, было то, чтобы выйти поскорее из тех страшных впечатлений, в которых он жил этот день, вернуться к обычным условиям жизни и заснуть спокойно в комнате на своей постели. Только в обычных условиях жизни он чувствовал, что будет в состоянии понять самого себя и все то, что он видел и испытал. Но этих обычных условий жизни нигде не было.
Хотя ядра и пули не свистали здесь по дороге, по которой он шел, но со всех сторон было то же, что было там, на поле сражения. Те же были страдающие, измученные и иногда странно равнодушные лица, та же кровь, те же солдатские шинели, те же звуки стрельбы, хотя и отдаленной, но все еще наводящей ужас; кроме того, была духота и пыль.
Пройдя версты три по большой Можайской дороге, Пьер сел на краю ее.
Сумерки спустились на землю, и гул орудий затих. Пьер, облокотившись на руку, лег и лежал так долго, глядя на продвигавшиеся мимо него в темноте тени. Беспрестанно ему казалось, что с страшным свистом налетало на него ядро; он вздрагивал и приподнимался. Он не помнил, сколько времени он пробыл тут. В середине ночи трое солдат, притащив сучьев, поместились подле него и стали разводить огонь.
Солдаты, покосившись на Пьера, развели огонь, поставили на него котелок, накрошили в него сухарей и положили сала. Приятный запах съестного и жирного яства слился с запахом дыма. Пьер приподнялся и вздохнул. Солдаты (их было трое) ели, не обращая внимания на Пьера, и разговаривали между собой.
– Да ты из каких будешь? – вдруг обратился к Пьеру один из солдат, очевидно, под этим вопросом подразумевая то, что и думал Пьер, именно: ежели ты есть хочешь, мы дадим, только скажи, честный ли ты человек?
– Я? я?.. – сказал Пьер, чувствуя необходимость умалить как возможно свое общественное положение, чтобы быть ближе и понятнее для солдат. – Я по настоящему ополченный офицер, только моей дружины тут нет; я приезжал на сраженье и потерял своих.
– Вишь ты! – сказал один из солдат.
Другой солдат покачал головой.
– Что ж, поешь, коли хочешь, кавардачку! – сказал первый и подал Пьеру, облизав ее, деревянную ложку.
Пьер подсел к огню и стал есть кавардачок, то кушанье, которое было в котелке и которое ему казалось самым вкусным из всех кушаний, которые он когда либо ел. В то время как он жадно, нагнувшись над котелком, забирая большие ложки, пережевывал одну за другой и лицо его было видно в свете огня, солдаты молча смотрели на него.
– Тебе куды надо то? Ты скажи! – спросил опять один из них.
– Мне в Можайск.
– Ты, стало, барин?
– Да.
– А как звать?
– Петр Кириллович.
– Ну, Петр Кириллович, пойдем, мы тебя отведем. В совершенной темноте солдаты вместе с Пьером пошли к Можайску.
Уже петухи пели, когда они дошли до Можайска и стали подниматься на крутую городскую гору. Пьер шел вместе с солдатами, совершенно забыв, что его постоялый двор был внизу под горою и что он уже прошел его. Он бы не вспомнил этого (в таком он находился состоянии потерянности), ежели бы с ним не столкнулся на половине горы его берейтор, ходивший его отыскивать по городу и возвращавшийся назад к своему постоялому двору. Берейтор узнал Пьера по его шляпе, белевшей в темноте.
– Ваше сиятельство, – проговорил он, – а уж мы отчаялись. Что ж вы пешком? Куда же вы, пожалуйте!
– Ах да, – сказал Пьер.
Солдаты приостановились.
– Ну что, нашел своих? – сказал один из них.
– Ну, прощавай! Петр Кириллович, кажись? Прощавай, Петр Кириллович! – сказали другие голоса.
– Прощайте, – сказал Пьер и направился с своим берейтором к постоялому двору.
«Надо дать им!» – подумал Пьер, взявшись за карман. – «Нет, не надо», – сказал ему какой то голос.
В горницах постоялого двора не было места: все были заняты. Пьер прошел на двор и, укрывшись с головой, лег в свою коляску.
Едва Пьер прилег головой на подушку, как он почувствовал, что засыпает; но вдруг с ясностью почти действительности послышались бум, бум, бум выстрелов, послышались стоны, крики, шлепанье снарядов, запахло кровью и порохом, и чувство ужаса, страха смерти охватило его. Он испуганно открыл глаза и поднял голову из под шинели. Все было тихо на дворе. Только в воротах, разговаривая с дворником и шлепая по грязи, шел какой то денщик. Над головой Пьера, под темной изнанкой тесового навеса, встрепенулись голубки от движения, которое он сделал, приподнимаясь. По всему двору был разлит мирный, радостный для Пьера в эту минуту, крепкий запах постоялого двора, запах сена, навоза и дегтя. Между двумя черными навесами виднелось чистое звездное небо.
«Слава богу, что этого нет больше, – подумал Пьер, опять закрываясь с головой. – О, как ужасен страх и как позорно я отдался ему! А они… они все время, до конца были тверды, спокойны… – подумал он. Они в понятии Пьера были солдаты – те, которые были на батарее, и те, которые кормили его, и те, которые молились на икону. Они – эти странные, неведомые ему доселе они, ясно и резко отделялись в его мысли от всех других людей.
«Солдатом быть, просто солдатом! – думал Пьер, засыпая. – Войти в эту общую жизнь всем существом, проникнуться тем, что делает их такими. Но как скинуть с себя все это лишнее, дьявольское, все бремя этого внешнего человека? Одно время я мог быть этим. Я мог бежать от отца, как я хотел. Я мог еще после дуэли с Долоховым быть послан солдатом». И в воображении Пьера мелькнул обед в клубе, на котором он вызвал Долохова, и благодетель в Торжке. И вот Пьеру представляется торжественная столовая ложа. Ложа эта происходит в Английском клубе. И кто то знакомый, близкий, дорогой, сидит в конце стола. Да это он! Это благодетель. «Да ведь он умер? – подумал Пьер. – Да, умер; но я не знал, что он жив. И как мне жаль, что он умер, и как я рад, что он жив опять!» С одной стороны стола сидели Анатоль, Долохов, Несвицкий, Денисов и другие такие же (категория этих людей так же ясно была во сне определена в душе Пьера, как и категория тех людей, которых он называл они), и эти люди, Анатоль, Долохов громко кричали, пели; но из за их крика слышен был голос благодетеля, неумолкаемо говоривший, и звук его слов был так же значителен и непрерывен, как гул поля сраженья, но он был приятен и утешителен. Пьер не понимал того, что говорил благодетель, но он знал (категория мыслей так же ясна была во сне), что благодетель говорил о добре, о возможности быть тем, чем были они. И они со всех сторон, с своими простыми, добрыми, твердыми лицами, окружали благодетеля. Но они хотя и были добры, они не смотрели на Пьера, не знали его. Пьер захотел обратить на себя их внимание и сказать. Он привстал, но в то же мгновенье ноги его похолодели и обнажились.
Все ездили на поездах дальнего следования. Кто то больше, кто то меньше. Я не очень часто, в среднем 2-6 раза в квартал. В основном беру плацкарт, т.к. смысл переплаты за купе для меня сомнителен (там так же паршиво, если это не фирменные), ну а сидячие это вообще жесть. Хотя бывают и исключения.
Задумываясь о них, я решил все это систематизировать и написать.
1) Как то давно ехал в Тверскую область по ж\д Москва-Рига (собственно и на поезде по такому маршруту, сейчас его вроде нет) в сидячем вагоне с мягкими креслами. Это не точная фото, но наиболее близкая к тому вагону.
Значительно отличается от обычных сидячих вагонов, в которых тоже приходилось ездить.
2) Этим летом, когда еще смог дикий не начался, отправил супругу (в положении) под Питер. Так как в положении тяжело ездить в наших поездах (жесть с вентиляцией, особенно в ту жару что была) отправил ее Сапсаном. Сам не собирался ехать, но когда пришел жуткий смог решил присоединиться. Билетов не было, но я везучий. Из-за того, что аэропорта работали кое-как РЖД пустил два состава на Питер дополнительно, по вполне приемлемым ценам (сидячий 700р., плацкарт – 1200р, купе – 1500р.).Т.к. жара все еще стояла, а ехать 12 часов(долго шел) решил взять купе (хоть чуть дышать полегче). Тут меня ждал сюрприз. Состав был сборный, т.е. вагоны цепляли хз откуда. В частности рядом стояло два купейных вагона не мой
А что в СССР?
‘На железных дорогах СССР в 1965-1966 гг. был завершён комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с конструкционной скоростью 200-250 км/ч. В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока напряжением 3 кВ типа ЭР200. К выполнению этой работы были подключены научные и конструкторские подразделения промышленности. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда ЭР200 участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов.
В декабре 1973 года опытный электропоезд вышел из ворот Рижского вагоностроительного завода.
В 1974 году электропоезд поступил для обкатки и испытаний на скоростной полигон ВНИИЖТа Белореченская - Майкоп. Здесь, после заводской наладки и обкаточных испытаний со скоростями до 200 км/ч, в 1975 году были проведены комплексные приёмочные испытания. Испытания шли по двум основным программам: первая предусматривала исследования динамических ходовых показателей, вторая - изучение тягово-энергетических параметров. В 1975 году на перегоне Ханская - Белореченская впервые была достигнута скорость движения электропоезда 210 км/ч. Испытания показали, что основные тяговые и тормозные характеристики поезда соответствуют техническим условиям и по достигнутым на полигоне динамическим показателям при скоростях 200-210 км/ч он может быть допущен к продолжению комплексных испытаний на Октябрьской железной дороге.
Испытания на Октябрьской дороге проводились в 1976 году.
Работа по проверке надежности ряда ответственных узлов в условиях эксплуатации, их модернизация и усиление велась около 6 лет. Перед началом постоянной эксплуатации поезда с пассажирами был произведён подъёмочный ремонт (ТР-3), была проведена повторная наладка систем поезда, устранены отдельные дефекты, выявленные ранее на скоростном полигоне.
С 1 марта 1984 года электропоезд был поставлен на постоянную нитку в графике поездов."
Т.е. СССР было хоть и не впереди планеты всей, но в лидерах точно.
Акцентирую внимание на сроках.
1) 1-2 года потребовалось на согласование ТЗ (для не инженера срок может показаться дикий… Но на самом деле для такой сложной вещи как поезд это нормальный срок. ТЗ это крайне важный для инженера документ).
2) 6 лет на производство опытного электропоезда.
3) 10 лет на тестирование опытного электропоезда и устранение недостатков. Т.е. Работа над ошибками. Для не инженеров поясню. Ошибки есть всегда. Человеку свойственно ошибаться. Поэтому инженеры стараются использовать наработанный ранее опыт по максимуму. В СССР такого опыта не было ни у кого. Во всем мире это было в новинку. Да и до сих пор. Тесты и устранение ошибок является неотъемлемой части работы. Иначе это сырой продукт. А для поезда это еще и небезопасный. Так например только в 1998 году в Германии скоростной поезд ICE (Inter City Express), аналог TGV, следуя из Мюнхена в Гамбург, на скорости 200 км/ч налетел на опору моста, в результате чего погибло 102 человека и 88 получили тяжелые травмы. В результате этой аварии выяснилось, что на такой скорости классическая компоновка вагонов (т.е. вагон размещается на двух тележках, по две пары колес в каждой) небезопасен. Сапсан кстати тоже по такой же схеме построен. Так вот, по результатам расследования инженеры пришли к выводу совмещать вагоны. т.е. два вагона теперь крепится на трех тележках.
Да и сейчас происходят аварии дающие инженерам пищу для ума… Т.е. Принимаем за аксиому, что сразу как нужно точно не заработает. Именно для этого и производят макетирование, испытания и работу над ошибками.
Но это все отступление… Главное на такую сложную задачу ушло 18 лет!
Представьте себе ресурсы, которые были потрачены на это.
Но был результат. Вот он.
Электропоезд ЭР-200. Кстати этот старичок (как никак в 50 лет назад делался!) прошел свой последний путь от Москвы до Питера за то же время за сколько и новенький Сапсан. Ему так же как и Сапсану давали зеленую линию.
Но ведь ЭР-200 действительно старичок, а нам нужно новое, красивое, конкурентоспособное... А мы то такого не делали...
Или делали?
Делали.